Quand le véhicule utilitaire électrique se fait une place chez les pros
Longtemps cantonné aux citadines ou à quelques modèles de tourisme, le passage à l’électrique concerne désormais l’univers des véhicules utilitaires légers. Fourgonnettes, fourgons compacts, vans frigorifiques ou petits trucks font depuis plusieurs années l’objet d’une électrification progressive, conseillée voire imposée dans de nombreuses métropoles (ZFE, livraisons du dernier kilomètre, marchés publics). Mais sur le terrain, la réalité est-elle déjà à la hauteur des promesses commerciales ? Ce dossier dresse un état des lieux concret, au terme de plusieurs semaines d’essais et de retours de PME utilisatrices.
Pourquoi passer à l’utilitaire électrique en 2024 ?
L’essor du segment est accéléré par plusieurs facteurs. D’abord, la pression réglementaire : l’interdiction progressive du diesel dans beaucoup de centres-villes, les ZFE déjà actives dans 43 agglomérations françaises, ou l’avènement de la logistique éco-responsable imposent une transition rapide. Ensuite, les progrès techniques jouent en faveur de l’utilitaire électrique : plus d’autonomie, charges plus rapides, modularité accrue des aménagements.
Mais l’enjeu va au-delà de la « conformité ». Les professionnels cherchent désormais des outils de travail fiables, capables de tenir la cadence et d’alléger la note à l’usage.
Que trouve-t-on sur le marché ? Panorama des modèles principaux
L’offre s’est densifiée. Presque chaque constructeur propose un ou plusieurs modèles d’utilitaires électriques, souvent déclinés sur la même base thermique :
- Renault Kangoo E-Tech et Master E-Tech
- Peugeot e-Partner, e-Expert
- Citroën ë-Berlingo, ë-Jumpy
- Mercedes eVito, eSprinter
- Fiat E-Ducato
- Nissan Townstar EV
- Volkswagen e-Crafter, ID.Buzz Cargo
- Maxus eDeliver (nouveaux entrants asiatiques)
De la fourgonnette compacte (env. 4,40 m) au grand fourgon (plus de 8 m³ utiles voire 15 m³), l’éventail répond à la majorité des besoins des artisans, livreurs, sociétés de services ou commerces de proximité.
Autonomie réelle : premier point de vigilance
Contrairement aux véhicules particuliers, l’utilitaire électrique doit composer avec des charges variables, la météo, le profil de route et parfois de puissants outils électriques embarqués (frigo, groupe électro-portatif, etc.). Nos essais réalisés sur plusieurs modèles chargés (environ 75 % de la charge utile) montrent :
- Kangoo E-Tech et ë-Berlingo : entre 180 et 230 km en usage mixte réel (ville, périurbain, livraison avec arrêts répétés). Vigoureux en ville, sobriété correcte sur voie rapide tant qu’on ne dépasse pas 110 km/h.
- e-Expert/ë-Jumpy/eVito : avec batterie 75 kWh, jusqu’à 280 km en contexte optimisé, 180 à 220 km dès que le rythme s’élève ou avec climatisation/chauffage.
- E-Ducato et grands fourgons : de 160 à 240 km selon version, à charge réelle la moyenne tombe parfois à 180 km par temps froid ou sur autoroute.
Pour les tournées 100 % urbaines ou suburbaines, c’est suffisant. Mais pour les missions dépassant 200 km sans recharge, mieux vaut bien planifier, voire conserver au moins un thermique dans la flotte pour les imprévus.
Recharge et infrastructure : la clé de la tranquillité
L’autre prérequis du passage à l’électrique, c’est l’écosystème de recharge. Nos observations confirment :
- L’installation d’une ou plusieurs wallbox (charge accélérée à 7 ou 22 kW) sur le site pro est quasiment obligatoire.
- La recharge « rapide » (DC 50 à 100 kW) reste l’apanage des stations publiques, plus adaptée à ceux qui font de longs trajets quotidiens, mais son coût est supérieur au tarif nuit d’une recharge en dépôt.
- Le temps de charge typique en courant alternatif (AC) : comptez 6 à 9 h pour une charge complète sur wallbox 7 kW, moins de 2 h sur borne DC (si le véhicule l’accepte).
À noter : la quasi-totalité des flottes interrogées pratiquent la recharge « à la maison » chaque nuit, évitant ainsi la tension de la panne sèche malgré des plannings serrés.
Coûts d’usage et entretien : enfin les vraies économies ?
L’argument du coût au kilomètre fait mouche, mais mérite détails et nuances :
- Énergie : facture divisée par 2 à 4 comparé au diesel pour les utilisateurs rechargeant à domicile ou en tarif heures creuses.
- Entretien réduit : plus d’huile moteur ni de courroie de distribution, moins d’usure pour le système de freinage (récupération d’énergie), pas de boîte de vitesses classique. Le retour d’expérience chez les loueurs et gestionnaires de flotte affiche souvent une baisse de 30 à 45 % des coûts de maintenance par rapport à un diesel identique.
- Fiscalité : exonération de TVS (taxe sur les véhicules de société), bonus à l’achat, suramortissement possible, accès facilité à certains marchés publics ou contrats grand compte favorisant la mobilité décarbonée.
Restent la question de l’achat initial (prix plus élevé) et du coût estimé du remplacement de la batterie hors garantie, même si sur ce point les contrats de location longue durée sécurisent les trésoreries.
Vie à bord, équipement et modularité : le confort progresse
Les modèles électriques ne sacrifient plus l’ergonomie par rapport à leurs équivalents thermiques. Les dernières générations de fourgonnettes et fourgons bénéficient :
- De cloisons modulables, sièges confort, espace pour trois adultes à l’avant.
- D’un silence de marche bluffant, parfait pour livraisons tôt le matin ou longues tournées urbaines.
- D’une connectivité embarquée évoluée (navigation, géolocalisation de la flotte, aide à l’éco-conduite)
- D’options d’aménagement spécifique (étagères, alvéoles réfrigérées, rampes PMR, etc.).
- De pompes à chaleur efficaces (chauffage sans perte d’autonomie majeure).
Quelques bémols subsistent : réserve de charge utile légèrement inférieure (batterie pèse env. 200 à 450 kg), remorquage bridé voire impossible sur certains modèles, et valeur résiduelle à surveiller à la revente.
Retours terrain : témoignages de professionnels
Jean-Paul, boulanger indépendant (Kangoo E-Tech) : « Pour le dépôt quotidien et quelques livraisons clients, c’est imbattable. Pas de bruit à l’aube, coût d’entretien réduit et plus de gasoil odorant à stocker. »
Sandrine, fleuriste en agglomération (ë-Berlingo) : « En hiver, l’autonomie baisse un peu, mais avec circuit de 80 à 120 km/jour max, ça ne me bloque jamais. Jamais d’impôts sur la société pour le véhicule, et ça rassure les clients sur notre démarche écologique. »
Dépanneur multiservices TPE (e-Expert longue durée – 270 km/jour en zone périurbaine) : « Pour nous, deux bornes sur le parking et rotation nocturne. Notre diesel sert seulement pour les missions longues ou l’urgence hors secteur. Ça a demandé d’ajuster l’analyse des trajets, mais c’est largement faisable à 90 % des missions. »
Utilitaire électrique : vraie solution ou compromis ?
L’arrivée massive de l’utilitaire électrique sur le marché est incontestablement une étape-clé vers une mobilité professionnelle plus sobre et plus propre. Pour tous les trajets courts et moyens, la solution fonctionne dès aujourd’hui, pourvu qu’on anticipe infrastructures et organisation.
Quelques points de vigilance demeurent : autonomie encore limitée pour les usages « grands raids », capacité de remorquage réduite, rareté d’une offre 4x4 et autonomie réelle dépendante de la saison.
Les économies sur l’énergie et l’entretien sont cependant bien réelles sur les cycles adaptés et la fiscalité favorable renforce l’équation budgétaire.
FAQ : poser les bonnes questions avant de franchir le pas
- Peut-on installer une borne dans toutes les entreprises ?
La plupart des locaux commerciaux ou artisans peuvent s’équiper d’une wallbox 7 ou 22 kW, sous réserve d’une puissance électrique suffisante et du feu vert du gestionnaire d’immeuble le cas échéant. Il existe des aides régionales pour l’installation. - L’autonomie s’effondre-t-elle à l’hiver ?
On observe une perte de 10 à 20 % selon l’usage, surtout si le chauffage est sollicité ou avec des trajets courts répétitifs. Sur des tournées de livraison, cela reste généralement gérable avec une bonne planification. - Peut-on louer un utilitaire électrique facilement ?
Les principaux loueurs proposent désormais ce type de véhicule, parfait en test avant achat. Les contrats intègrent souvent maintenance, assistance et solution de charge d’appoint. - Y a-t-il vraiment zéro entretien ?
Non, mais l’essentiel de la maintenance concerne désormais le freinage, les pneumatiques, quelques liquides de service (refroidissement batterie) et le contrôle du système électrique. Les révisions sont plus simples et espacées. - Un utilitaire électrique d’occasion, c’est risqué ?
La « vieillesse » d’une batterie est à contrôler scrupuleusement (rapport d’état/capacité), et la garantie restante est un plus. Il devient courant de demander l’historique de charge et le diagnostic batterie à la vente. - La revente est-elle déjà facilitée ?
Le marché de l’occasion est encore jeune, mais la demande s’accroît, surtout là où les ZFE poussent à choisir l’électrique. Un historique limpide et une batterie en bon état en font un atout.
Conclusion : une transition déjà possible, à bien préparer
Faire le choix de l’utilitaire électrique est aujourd’hui une démarche pragmatique pour bon nombre de métiers, sous réserve d’un usage compatible (urbain/coeur d’agglomération, livraisons de proximité, services programmés). Il s’accompagne d’une nouvelle organisation, d’un investissement initial plus élevé parfois rapidement amorti, et d’une planification logistique un peu plus pointue.
Pour aller plus loin, retrouvez nos essais détaillés, des comparatifs de modèles et des outils d’estimation de coûts d’exploitation sur www.parentsautop.com.
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